« Ça fait plus de 25 ans qu’on le dit : les mauvaises conditions de travail dans le transport scolaire, ça mine le service aux parents et ça n’attire pas la relève. En 2017, lors d’une conférence de presse tenue à la CSN, une conductrice témoignait de son départ du secteur parce que First Student voulait lui imposer une baisse salariale de 8 % après 17 ans de service, dénonce Caroline Senneville, présidente de la CSN. Les négociations avec les grands transporteurs privés sont très difficiles parce qu’ils veulent se garder un maximum de profits, au détriment des conditions salariales. Deloitte, qui n’est pas un allié naturel des syndicats, estime qu’un rendement moyen de 8 % avant impôt est tout à fait raisonnable dans ce secteur où le financement public est garanti. Or, l’IRIS dévoile que Transport scolaire Sogesco, l’employeur des salarié-es actuellement en grève des Autobus des Cantons, affiche un rendement moyen de 15,5 % de 2014 à 2023, soit près du double de ce qui est jugé raisonnable. Tout ça, financé à 100 % par nos taxes, sans aucun risque, avec les bris de service en prime puisque Sogesco est la championne des conflits de travail ».

En lock-out et en grève depuis le 21 juin dernier, les membres du Syndicat des travailleuses et travailleurs du transport scolaire des Autobus des Cantons–CSN étaient présents à la conférence de presse de ce matin.

« À la suite de revendications portées avec les transporteurs, le gouvernement a allongé 130 millions afin, entre autres, de bonifier les salaires du secteur. Or, nous l’avons répété et l’IRIS le souligne clairement, le fait qu’aucune somme n’ait été rattachée à cet objectif a laissé le champ libre aux transporteurs pour engraisser leurs profits. Dès les premières négociations, nous avons fait face à des employeurs qui ne voulaient pas remettre – même une partie – de ce nouvel argent, renchérit Josée Dubé, vice-présidente de la Fédération des employées et employés de services publics–CSN, elle-même chauffeuse d’autobus. Si bien qu’en 2023-2024, sur 32 négociations dans autant de syndicats, 30 se sont dotés d’un mandat de grève et 19 l’ont exercé, provoquant les répercussions que nous connaissons sur les bris de service. Alors que nous réglons plus de 95 % de nos négociations sans avoir recours à la grève, ici, près de 60 % des syndicats ont déclenché un arrêt de travail. Ajoutons que près de 50 % de ces jours de grève ont été exercés chez Sogesco ».

« Pour notre part, chez Transco Montréal qui appartient à First Student, nous avons été en grève plus de quatre mois afin d’aller chercher une part de ce 130 millions. Cette situation a privé les élèves de transport durant tout ce temps et chacun des 350 membres a perdu beaucoup d’argent lors de ce conflit, souligne Carole Laplante, présidente du Secteur transport scolaire de la FEESP–CSN et du Syndicat des travailleuses et travailleurs de Transco–CSN. Or, malgré notre lutte, les problèmes d’attraction et de rétention sont très loin d’être réglés. Avec une moyenne d’âge qui est passée de 54,6 à 58,3 ans de 2014 à 2023, il est clair que les jeunes ne font pas partie de la relève et que la crise s’aggravera ».

À propos   

Le Secteur du transport scolaire de la Fédération des employées et employés de services publics (FEESP-CSN) regroupe 60 syndicats totalisant plus de 2800 conductrices et conducteurs de véhicules scolaires travaillant dans une dizaine de régions administratives du Québec. La Fédération compte plus de 425 syndicats affiliés représentant 65 000 membres œuvrant dans le domaine des services publics et parapublics.   

Fondée en 1921, la CSN est une organisation syndicale qui œuvre pour une société solidaire, démocratique, juste, équitable et durable. À ce titre, elle s’engage dans plusieurs débats qui intéressent la société québécoise. Elle regroupe plus de 330 000 travailleuses et travailleurs réunis sur une base sectorielle ou professionnelle dans 8 fédérations, ainsi que sur une base régionale dans 13 conseils centraux, principalement sur le territoire du Québec.

« La mauvaise planification de l’entretien qui engendre de la sous-traitance est une menace pour la sécurité des usagers et la qualité du service, dénonce Nicolas Louazel, président du syndicat. En confiant l’entretien des véhicules à des entreprises privées, tel que pour le Flexibus, le RTC se déresponsabilise et met en danger la qualité du service. Il se prive volontairement de l’expertise de ses travailleuses et de ses travailleurs en la matière et se rend esclave des compagnies privées et du plus bas soumissionnaire. »

Le syndicat constate que la sous-traitance provoque une baisse des standards de sécurité et à une détérioration de la qualité du service. Les entreprises privées ne sont pas soumises aux mêmes exigences que les employés du RTC en matière de formation, d’expérience et de conditions de travail.

« Le RTC doit cesser de sous-traiter l’entretien des véhicules et investir dans ses propres employés, souligne Barbara Poirier, présidente du Conseil central de Québec–Chaudière-Appalaches–CSN. Les travailleurs du RTC sont compétents et dévoués, et ils sont les mieux placés pour assurer la sécurité et la qualité du service. D’un côté, on cherche à diminuer les déficits des sociétés de transports et de l’autre une municipalité songe à imposer une nouvelle taxe pour le transport en commun. Il serait judicieux d’arrêter de jeter l’argent des contribuables par les fenêtres en sous-traitant le travail que les membres du syndicat sont capables de faire à l’interne. »

« Les sociétés de transports doivent revoir leurs procédés, déclare Frédéric Brun, vice-président de la Fédération des employées et employés de services publics (FEESP–CSN). Il est inacceptable que la qualité des services à la population comme le transport en commun soit remise entre les mains de sous-traitants. Ce sont les usagers et les usagères, mais plus largement tous les contribuables qui en écoperont. »

Le syndicat, le Conseil central de Québec–Chaudière-Appalaches et la Fédération des employées et employés de services publics appellent le RTC à revoir sa politique de sous-traitance et à investir dans ses propres employés. Ils invitent à une réflexion importante sur les méthodes utilisées et la planification des entretiens, et souhaitent que l’expertise des travailleuses et des travailleurs soit mise à contribution.

À propos

Le Syndicat des salariés(ées) d’entretien du RTC, CSN inc. regroupe 332 membres. Il est affilié à la FEESP–CSN, qui regroupe 60 000 membres répartis dans 425 syndicats dans les services publics et parapublics ainsi qu’au Conseil central de Québec–Chaudière-Appalaches (CCQCA–CSN) qui compte 45 000 membres dans 240 syndicats de toutes provenances. Pour sa part, la CSN compte plus de 330 000 membres syndiqués provenant tant du secteur privé que public.

C’est dans cet esprit que nos organisations syndicales ont développé une série de propositions [consulter la plateforme des centrales syndicales sur l’économie du Québec] basées sur le renforcement de la résilience de notre économie nationale qui pourront, nous le croyons, alimenter la réflexion quant au développement socioéconomique qui devrait prévaloir au Québec.

La crise de la COVID-19 aura mis en évidence plusieurs défaillances au sein de notre économie. Les nombreux problèmes d’approvisionnement de certains produits de base, constatés dans plusieurs économies mondiales, reposent en bonne partie sur la lente délocalisation de la production et sur des chaînes d’approvisionnement qui reposent sur de longs circuits de production répartis sur différents territoires. Il est possible de faire mieux.

Pour une réindustrialisation du Québec
Pour nous assurer que la reprise économique pourra bénéficier au plus grand nombre et diminuer les impacts potentiels de crises similaires dans le futur, nous croyons qu’il est nécessaire de réduire notre dépendance envers la production hors de notre territoire en stimulant une réindustrialisation du Québec afin de renforcer la résilience de son économie. Consommer local, c’est bien. Produire au Québec, c’est mieux ! Il tombe sous le sens que la chaîne de production agroalimentaire, qui a sérieusement été testée lors de la pandémie, tout comme la chaîne pharmaceutique et celle d’équipements médicaux, pour ne nommer qu’elles, se doivent d’être activement soutenues.

En ce sens, l’État québécois ne peut se contenter du rôle de donneur d’ouvrage ou de facilitateur des initiatives du secteur privé. Il doit favoriser la restructuration, la diversification et le dynamisme technologique du tissu industriel. Le gouvernement doit adopter une politique industrielle plus interventionniste et assumer un rôle central dans la coordination et la planification stratégique de la relance. Pour ce faire, il doit agir par l’entremise de ses politiques économiques, notamment par ses politiques budgétaires et fiscales, d’emploi et de main-d’œuvre, commerciales, scientifiques et d’innovation, etc.

De telles politiques économiques se doivent d’être structurantes : elles doivent viser à consolider et à diversifier le tissu productif en soutenant le renforcement des filières industrielles existantes, l’expansion d’activités connexes à ces filières et la création de nouveaux pôles de développement.

Le gouvernement a multiplié les mesures d’urgence à l’intention des entreprises pour traverser la crise. Cela allait de soi. Il est essentiel que le soutien aux entreprises se poursuive encore plusieurs mois et qu’une attention particulière soit apportée aux PME : souvent fortement ancrées dans leur communauté, elles font tourner l’économie locale et ont un impact structurant sur le tissu industriel des régions.

Aucune injection de capitaux par l’État ne doit être un chèque en blanc. Chaque dollar investi doit revenir, d’une forme ou d’une autre, à la communauté. L’aide financière devra être accordée en contrepartie de résultats en matière de création d’emplois et d’investissements sur le territoire. Il nous apparaît évident que ce soutien étatique ne doit pas être octroyé aux entreprises pratiquant l’évasion fiscale ni leur permettre de procéder à des rachats d’actions ou à des bonifications de la rémunération de leurs dirigeants. Des contreparties environnementales nous apparaissent également incontournables : le Québec peut exiger des plans de décarbonisation des entreprises ciblées par ses programmes.

Pour déployer une telle stratégie structurante de reprise économique, le gouvernement peut compter sur un grand nombre d’instruments stratégiques. Les espaces de concertation déjà en place doivent être mobilisés pour développer les politiques d’emploi et de main-d’œuvre sectorielles appropriées. Le ministère de l’Économie et de l’Innovation, Investissement Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec se doivent d’appuyer le secteur manufacturier, source majeure d’innovation et de gains de productivité. Le Québec dispose également d’un écosystème financier solide et diversifié formé par le Capital régional et coopératif Desjardins, le Fonds de solidarité de la FTQ et le Fondaction de la CSN, entre autres. Ces instruments de financement constituent des leviers essentiels d’une stratégie cohérente de développement économique et de création d’emplois.

Alors que le gouvernement incite la population à mettre du Québec dans son panier bleu, nous croyons qu’il devrait lui-même prêcher par l’exemple. Le gouvernement doit considérer une utilisation plus étendue de l’effet de levier qu’est l’approvisionnement public afin de maximiser les occasions d’investissement et la création d’emplois au Québec. Un cadre législatif « Achetons Québec », semblable au Buy America Act, doit contraindre les entreprises publiques, minimalement, à s’approvisionner au Québec et à ainsi accroître la capacité de fabrication québécoise — qu’on pense aux produits pharmaceutiques, aux équipements médicaux et aux autres biens essentiels consommés par le réseau de la santé et des services sociaux, par exemple. Cela dit, au-delà des accords commerciaux, le gouvernement a la responsabilité d’examiner ce qui peut être fait chez nous en matière de préférence nationale.

Mobiliser les ressources budgétaires du Québec
L’ampleur des moyens à mettre en oeuvre pour garantir le succès de la reprise économique post-COVID démontre à elle seule que la relance ne peut se faire sur le pilote automatique. En ce sens, il serait plus que malhabile de restreindre cette relance à la seule accélération de projets d’infrastructure existants sans une nécessaire réflexion quant aux choix de société à privilégier.

Le Québec doit également s’assurer de pouvoir mobiliser les ressources financières nécessaires au redémarrage de l’économie et au soutien à des créneaux d’innovation riches en valeur ajoutée et en création d’emplois. En ce sens, bien que difficile, la situation nous apparaît moins dramatique qu’il n’y paraît.

Le ministre des Finances, Éric Girard, devrait confirmer aujourd’hui, lors de sa mise à jour économique, que le déficit anticipé du Québec s’élèvera à 15 milliards de dollars. Nous saluons son intention, déjà exprimée, d’utiliser la réserve de stabilisation dont bénéficie actuellement le gouvernement. Héritée des larges surplus budgétaires successifs engendrés par l’État québécois, celle-ci s’élève à 13,9 milliards de dollars. Le recours à la réserve de stabilisation permettra de financer sinon la totalité, du moins une bonne partie du déficit attendu pour l’année en cours.

Mais le ministre des Finances peut aller plus loin : il doit suspendre le versement prévu des 2,7 milliards de dollars au Fonds des générations. Ces sommes doivent être réorientées vers les besoins immédiats.

Consacrer près de trois milliards de dollars au Fonds des générations n’a aucune utilité à court terme, à moins que la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui gère ce fonds, ne s’en serve pour investir dans des entreprises québécoises afin de soutenir la relance économique. Malheureusement, nous n’avons aucune indication en ce sens.

Alors qu’une sévère récession engendrée par la crise sanitaire plombe l’économie québécoise, le gouvernement doit cesser de mettre en œuvre cette politique d’austérité qu’est le remboursement de la dette. La politique monétaire étant inopérante en raison de la faiblesse des taux directeurs, la politique budgétaire et fiscale du gouvernement doit faire le maximum pour soutenir et relancer l’économie.

Il faut noter ici que l’obsession du remboursement de la dette publique, partagée par de nombreux gouvernements successifs, n’est pas étrangère au fait que le Québec se classe au dernier rang des provinces en matière de dépenses en santé par habitant et en queue de peloton pour ce qui est de l’éducation et de l’enseignement supérieur. À la lumière de l’hécatombe constatée dans nos CHSLD, il serait pour le moins approprié de se garder une petite gêne lorsque vient le temps de célébrer notre capacité à atteindre l’équilibre budgétaire année après année.

En raison de la réduction significative de son taux d’endettement au cours des dernières années, le Québec dispose sans contredit de la marge de manœuvre nécessaire pour traverser la crise et financer la relance économique. Il serait irresponsable, collectivement, d’agir autrement, d’autant plus que la crise aura révélé les graves lacunes de nos services publics et de notre filet de sécurité sociale, particulièrement au sein du réseau de la santé et des services sociaux.

De manière générale, il faudra investir davantage dans les services publics, notamment en santé, en augmentant les effectifs dans les résidences pour aîné-es, en améliorant la rémunération des personnes qui y travaillent et en développant au maximum les services de soins à domicile pour les gens en perte d’autonomie. Les réseaux de l’éducation et de l’enseignement supérieur devront également être mis à contribution afin de soutenir les efforts de requalification de la main-d’œuvre de certains secteurs plus sévèrement affectés par la pandémie.

Pour un véritable dialogue social
La lutte sanitaire démontre, jour après jour depuis le début de la crise, que les Québecoises et les Québécois ont une formidable aptitude à travailler ensemble. Il faut s’en inspirer, car un immense effort de mobilisation sera nécessaire pour redonner à l’économie du Québec tout l’élan dont elle a besoin.

Les réflexions qui concernent l’avenir du Québec ne peuvent se faire en vase clos sans entraîner un important déficit démocratique. Espérons que le gouvernement saura tirer les leçons qui s’imposent de la courte vie du projet de loi 61 et qu’il mettra en branle une table nationale de concertation ainsi que des structures régionales et locales, comme le revendiquent les organisations de la société civile.

Nous avons aujourd’hui l’occasion d’effectuer un virage en matière de stratégie développement économique : celle-ci doit être réfléchie, planifiée et gérée de manière socialement responsable dès maintenant, et ce, avec tous les partenaires de la société québécoise, dans le cadre d’un dialogue ouvert et constructif. Les acteurs socioéconomiques sont des alliés qui permettront de mieux concilier des objectifs de soutien à la vitalité économique des entreprises avec ceux de justice sociale pour les citoyennes et les citoyens. Ce n’est qu’en procédant ainsi que nous pourrons bâtir une économie résiliente et durable.

« Le travail sur l’entretien des frégates, qui s’échelonnera sur une dizaine d’années, offrira une stabilité au chantier et permettra à plusieurs centaines de travailleuses et de travailleurs d’avoir un emploi garanti. Nous sommes très heureux de l’annonce d’aujourd’hui », souligne d’abord le président de la FIM–CSN, Louis Bégin.

Le président de la FIM–CSN déplore par ailleurs de voir que le gouvernement ne semble pas avoir l’intention d’intégrer dès maintenant le chantier à l’actuelle Stratégie nationale de construction navale canadienne. « Pourquoi Justin Trudeau n’agirait-il pas tout de suite pour mettre un terme à l’injustice commise par Stephen Harper, qui avait volontairement écarté la Davie de la Stratégie nationale au profit des chantiers d’Halifax et de Vancouver? » a-t-il lancé.

Louis Bégin demande également aux partis de l’opposition d’agir pour que la situation soit enfin corrigée. « Il n’est pas acceptable que le Chantier Davie soit encore aujourd’hui réduit à devoir quêter les contrats. Tous les partis à Ottawa doivent s’unir pour faire pression sur le gouvernement, afin que le chantier obtienne enfin la reconnaissance qui lui est due dans la stratégie nationale. Il n’y a aucune raison de remettre à plus tard cette affaire qui aurait dû être faite depuis longtemps », a-t-il conclu.

« Il est déplorable d’assister à ces mises à pied, alors qu’il y aurait des moyens connus de mieux assurer les emplois chez Bombardier en adoptant des garanties de contenu local pour le matériel roulant », dénonce le président de la FIM-CSN, Louis Bégin.

Celui-ci rappelle que les travailleuses et travailleurs de Bombardier à La Pocatière ont récemment vu plusieurs contrats publics importants leur passer sous le nez. « Ils n’ont pas été retenus dans le projet du REM, justement parce qu’il n’y aucune exigence de contenu local sur le matériel roulant. Le contrat de Via Rail pour remplacer la flotte de Québec-Windsor leur a également échappé au profit de Siemens en Californie. C’est indéfendable. »

Des chances à saisir
Louis Bégin se désole de ces rendez-vous manqués et exhorte le gouvernement à agir rapidement. « On annonce de plus en plus de grands projets, notamment en mobilité, alors qu’on voit se profiler à l’horizon la construction des voitures du tramway de Québec et du prolongement de la ligne bleue. La construction d’une éventuelle ligne de métro à Montréal est également dans l’air, donc il faut cesser d’accumuler les rendez-vous manqués, saisir ces chances et agir concrètement pour soutenir les emplois d’ici en maximisant les retombées pour le Québec », a conclu Louis Bégin.

« L’annonce du remplacement du CTMA Madeleine est une excellente nouvelle, d’abord pour les Madeliniennes et les Madelinots, mais tout autant pour les travailleurs et les travailleuses de la Davie. Nous attendions cette nouvelle avec impatience et nous nous réjouissons davantage qu’un autre traversier soit annoncé en même temps. Nous savions très bien qu’actuellement la Davie était le seul chantier disposé à accepter un tel projet puisque les autres chantiers canadiens peinent déjà à livrer au gouvernement fédéral plusieurs navires attendus depuis fort longtemps. Nous souhaitons  donc  que les travaux débutent le plus rapidement possible afin de favoriser un retour au travail tout aussi rapide pour les travailleurs et les travailleuses sur la liste de rappel de la Davie », de souligner Louis Bégin, président de la FIM–CSN.

Depuis le 18 janvier dernier, à la suite de l’annulation du contrat de desserte maritime des Îles-de-la-Madeleine liant le gouvernement du Québec et la Coopérative de transport maritime et aérien (CTMA), la FIM–CSN avait formulé à plusieurs reprises le souhait que les pouvoirs publics favorisent un investissement local.

La FIM–CSN rassemble plus de 30 000 travailleuses et travailleurs réunis au sein de 320 syndicats, partout au Québec.

Le nouveau comité exécutif du CCGIM–CSN est composé de Serge St-Pierre à la présidence, de Sara Vigneau au poste de secrétaire générale, de Denis Beaudin à la trésorerie, d’Alain Chevarie à la vice-présidence, territoire des Îles-de-la-Madeleine et de Tony Savino à la vice-présidence, territoire de la Gaspésie.

À la suite de débats et d’échanges issus de trois ateliers tenus durant le congrès, six propositions finales ont été adoptées par les délégué-es.

« Puisque nous avons tenu une journée thématique sur le sujet la veille de notre 28^e congrès, il sera bien évidemment question de transports. Nous allons talonner les pouvoirs publics sur cette question fondamentale en lien avec les promesses et annonces faites. Il sera également question d’accessibilité et de transparence des fonds publics alloués, et ce, autant pour la Gaspésie que pour les Îles, de souligner Serge St-Pierre, nouveau président du CCGÎM–CSN. Aux propositions que nous avions formulées sur le transport, nos délégué-es ont ajouté celle-ci : que le CCGÎM prenne tous les moyens mis à sa disposition pour permettre en tout temps l’accès au moyen de transport de façon prioritaire et équitable pour le mieux-être de la population qui y demeure ».

« Nous continuerons à promouvoir l’amélioration globale des conditions de vie des travailleuses et travailleurs sur nos territoires, de contrer l’exode de ceux-ci par le soutien, entre autres, aux luttes des syndicats locaux, à la campagne 5-10-15, à un régime d’assurance médicaments public et universel et aux mesures visant à contrer la rareté de la main-d’œuvre. Nous allons également favoriser un meilleur accueil des travailleurs étrangers pour qu’ils se sentent bienvenus et qu’ils s’intègrent aux sociétés gaspésiennes et madeliniennes », d’ajouter monsieur St-Pierre.

Fidèle à ses traditions, le CCGÎM–CSN poursuivra également sa promotion du respect et de la qualité de vie de ses membres et des citoyennes et citoyens sur ses territoires en luttant pour un développement économique socialement responsable en donnant aussi son appui à la « Déclaration citoyenne universelle d’urgence climatique ».

« À l’arrivée des élections fédérales, nous avons reçu le mandat de recenser nos revendications historiques à l’attention de ce gouvernement, de constituer une plateforme qui sera divulguée à la population de nos territoires et de défendre celle-ci auprès des candidats et des différents partis politiques durant la campagne électorale. Bref, nous avons beaucoup de pain sur la planche et c’est avec une grande fierté que je poursuivrai le travail de notre camarade et ami Anatole Chiasson qui vient tout juste de débuter une retraite bien méritée », de conclure le nouveau président du CCGIM–CSN.

Les délégué-es, les élu-es retraités et actifs et les salarié-es de la CSN ont rendu un vibrant hommage à monsieur Chiasson dans le cadre de leur traditionnelle soirée de solidarité.

À propos de la CSN et du CCGIM-CSN

Le CCGIM-CSN regroupe environ 4500 travailleuses et travailleurs de tous les secteurs d’activité. Celui-ci compte plus de 77 syndicats affiliés.

« Pour cet important projet, la FIM–CSN demande au gouvernement Legault d’inclure un maximum de production et d’assemblage final provenant du Québec. Pour nous, il va de soi qu’un gouvernement qui a maintes fois répété qu’il désirait soutenir les emplois d’ici, bien rémunérés, se doit d’agir conséquemment à cette position en favorisant l’expertise québécoise en matière de transport », de souligner Louis Bégin, président de la FIM–CSN.

« Les travailleuses et les travailleurs de Bombardier La Pocatière ont récemment vu plusieurs contrats publics importants leur passer sous le nez, ce qui représente plusieurs milliards de dollars qui soutiennent l’emploi ailleurs dans le monde. En ce sens, le gouvernement peut et doit impérativement soutenir le développement économique du Québec en maximisant les retombées dans nos régions », d’ajouter Nancy Legendre, présidente du Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN.

La Fédération de l’industrie manufacturière (FIM–CSN) rassemble plus de 30 000 travailleuses et travailleurs réunis au sein de 320 syndicats, partout au Québec.

Le Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN regroupe 110 syndicats et représente environ 10 000 membres provenant de tous les secteurs d’activité.

« Même s’il s’agit probablement de mises à pied temporaires, nous sommes toujours frappés durement par les annonces qui réduisent notre capacité de production. À chaque fois, ce sont des hommes et des femmes qui doivent faire face à une baisse drastique de revenus, qui a un impact important sur leur vie personnelle et familiale, de souligner Claude Michaud, président du SEBLP–CSN. Alors que nous revendiquons un minimum de 20 à 30 % de contenu local, nous avons vu plusieurs contrats entiers nous passer sous le nez, des projets qui, avec une garantie de contenu canadien ou québécois, nous auraient assuré des emplois plus stables. »

« En deux ans, ce sont trois contrats d’importance qui ont échappé aux travailleuses et travailleurs de La Pocatière, de dénoncer Louis Bégin, président de la FIM–CSN. Pensons simplement aux 212 voitures du Réseau express métropolitain qui ont été confiées à Alstom en Inde au mois d’avril 2018 ou à la seconde série de 24 voitures de l’Agence métropolitaine de transport, dont le contrat a été octroyé à la China Railway Rolling Stock Corporation, en mai 2017. Puis finalement, le 27 novembre dernier, VIA Rail annonçait l’octroi d’un contrat à l’allemande Siemens pour la fabrication de 32 nouveaux trains bidirectionnels desservant le corridor Québec-Windsor, alors que l’usine de La Pocatière détient toute l’expertise nécessaire à la réalisation de ces contrats. »

« Actuellement, nous finançons des projets publics à grands coups de milliards de dollars et ce sont des entreprises étrangères qui ramassent le pactole. L’impact direct de ces décisions, nous le voyons clairement aujourd’hui. Les gouvernements fédéral et provincial devront un jour rendre des comptes aux travailleuses et travailleurs qui perdent leur emploi, ainsi qu’à leurs familles. Alors qu’ils avaient le pouvoir de déterminer une portion de contenu local, ils devront nous expliquer pourquoi ils n’ont rien fait », de conclure Nancy Legendre, présidente du Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN.

La Fédération de l’industrie manufacturière (FIM–CSN) rassemble plus de 30 000 travailleuses et travailleurs réunis au sein de 320 syndicats, partout au Québec.

Le Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN regroupe 110 syndicats et représente environ 10 000 membres provenant de tous les secteurs d’activité.

« Le gouvernement dispose désormais de tous les pouvoirs lui permettant de confier la construction de ce navire à un chantier québécois qui dispose de la grande expertise que nous avons développée ici. Les déboires récurrents que connaît le F.A. Gauthier depuis les débuts de sa vie utile nous indiquent clairement que les chantiers navals étrangers ne disposent pas toujours de l’expertise pour faire face à nos conditions météorologiques, de souligner Louis Bégin, président de la FIM–CSN. Nous comprenons les inquiétudes des Madeliniennes et des Madelinots et nous ne souhaitons pas que cette annulation mette en péril le service essentiel de traversier auquel ils ont droit. »

Contestée devant les tribunaux par le chantier naval Davie, la CTMA avait décidé unilatéralement de confier le contrat de construction de son futur navire à un chantier européen. Selon la poursuite déposée, les règles entourant le processus d’appel d’offres pour l’achat d’un navire subventionné entièrement par les fonds publics n’auraient pas été respectées.

« Après la perte récente de plusieurs contrats importants qui nous ont filé entre les doigts au bénéfice de compagnies étrangères, nous croyons qu’il est grand temps que le gouvernement fasse appel à des entreprises manufacturières québécoises, particulièrement lorsque ces projets sont financés à 100 % par les contribuables », de conclure le président de la FIM–CSN.

La FIM–CSN rassemble plus de 30 000 travailleuses et travailleurs réunis au sein de 320 syndicats, partout au Québec.

Fondée en 1921, la CSN est une organisation syndicale qui œuvre pour une société solidaire, démocratique, juste, équitable et durable. À ce titre, elle s’engage dans plusieurs débats qui intéressent la société québécoise. Elle regroupe quelque 300 000 travailleuses et travailleurs réunis sur une base sectorielle ou professionnelle dans huit fédérations, ainsi que sur une base régionale dans treize conseils centraux, principalement sur le territoire du Québec.

« Nous sommes amèrement déçus de cette possibilité de voir un nouveau contrat de cette importance nous filer entre les doigts. Alors que nous revendiquons un minimum de 20 à 30 % de contenu local, il est désormais clair que si VIA va réellement de l’avant avec la compagnie Siemens, il n’y aura aucun contenu canadien dans ce projet pourtant financé à 100 % par nos taxes et impôts, de dénoncer Claude Michaud, président du SEBLP. Le seul contrat d’envergure figurant à notre carnet actuel touche aux voitures Azur du métro de Montréal, contrat qui se termine en 2021 et qui représente environ 170 emplois en tout. »

Le 27 novembre dernier, VIA Rail annonçait son intention de confier à l’allemande Siemens la fabrication de 32 nouveaux trains bidirectionnels pour desservir le corridor Québec-Windsor.

« En un peu plus de 18 mois, ce sont trois contrats d’importance qui ont échappé aux travailleuses et aux travailleurs de La Pocatière. Pensons seulement aux 212 voitures du Réseau express métropolitain (REM) qui ont été confiés à Alstom en Inde au mois d’avril 2018 ou à la seconde série de 24 voitures de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), dont le contrat a été octroyé à la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) en mai 2017. Pourtant, l’usine de La Pocatière détient toute l’expertise nécessaire à la réalisation de ces contrats », de renchérir André Miousse, vice-président de la Fédération de l’industrie manufacturière–CSN.

Rappelons qu’historiquement, les travailleuses et les travailleurs de Bombardier La Pocatière ont réalisé plusieurs contrats d’envergure : en 2010, 468 voitures de métro Azur en acier inoxydable pour la Société de transport de Montréal ; en 2007, 160 voitures de trains de banlieue multi-niveaux pour l’AMT ; en 2003, 329 voitures de trains de banlieue multi-niveaux pour la New Jersey Transit ; et, en 1989, 236 véhicules porte-voitures à simple et double niveau pour la navette de l’Eurotunnel.

« Quand une société publique canadienne confie un contrat d’une valeur d’environ 1 milliard de dollars à une entreprise étrangère, ce sont nos familles, nos ami-es, nos concitoyens et nos concitoyennes qui en paient le prix. Pour nous, tous ces contrats publics qui nous ont récemment passé sous le nez et qui seront réalisés à 100 % à l’extérieur du pays, représentent des centaines d’emplois directs et indirects qui ne verront jamais le jour dans notre région », de déplorer Nancy Legendre, présidente du Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN.

La Fédération de l’industrie manufacturière (FIM–CSN) rassemble plus de 30 000 travailleuses et travailleurs réunis au sein de 320 syndicats, partout au Québec.

Le Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN regroupe 110 syndicats, et représente environ 10 000 membres provenant de tous les secteurs d’activité.

Dans un article publié ce matin dans Le Journal de Montréal, nous apprenons que chaque rénovation effectuée dans les CHU en PPP contient un surcoût pouvant aller jusqu’à 26 % pour payer les partenaires privés. Cela pourrait s’appliquer pour chaque rénovation pour les 30 prochaines années. « La moindre facture qui sort sur la place publique illustre à quel point nous nous faisons collectivement avoir dans le modèle des PPP », lance Jean Lacharité, vice-président de la CSN.

Pour la CSN, le gouvernement Legault ne peut rester les bras croisés. À court terme, il peut mener une première action pour faire la lumière sur les coûts payés par la population dans les CHU en PPP. « Le gouvernement doit rendre publics les contrats secrets des CHU en PPP », souligne Dominique Daigneault, présidente du Conseil central du Montréal métropolitain (CCMM–CSN). « Il a de plus un argument supplémentaire pour ramener les établissements au public. À cela s’ajoute la confirmation que le contrat du CUSM a été accordé à la suite d’une fraude. » Les contrats prévoient des clauses de résiliation pour des situations de fraude. Du rachat des contrats en passant par l’annulation pure et simple, les options sont nombreuses et le gouvernement a le devoir de faire cesser cette hémorragie de dépenses publiques injustifiées.

« Le gouvernement Legault a une belle occasion de partir du bon pied. Il a répété qu’il sera un gouvernement qui a à cœur la bonne santé de nos finances publiques. Comment peut-il défendre les CHU en PPP qui nous coûtent une fortune ? Il a le gros bout du bâton pour lancer les négociations rapidement. Il doit rendre publics les contrats secrets des CHU en PPP et se mettre au travail pour ramener ces établissements dans le giron public », explique Jeff Begley, président de la Fédération de la santé et des services sociaux.

« Cet événement a frôlé la catastrophe, et la garde côtière s’est trouvée incapable d’aider le navire en déroute. C’est complètement invraisemblable! » s’est d’abord exclamée la présidente du Conseil central de Québec Chaudières-Appalaches (CSN), Ann Gingras. Celle-ci estime que le gouvernement fédéral a tout en main pour que des situations aussi périlleuses ne se reproduisent plus. « Que va-t-il falloir pour qu’il accepte enfin de corriger le tir en ce qui a trait à la Stratégie nationale de construction navale? La situation d’hier aurait pu être évitée. La flotte de brise-glace canadienne est vieille de 40 ans. Que Justin Trudeau assume véritablement son rôle de premier ministre et qu’il remédie à la situation », a-t-elle lancé.

Le 1er vice-président et président par intérim de la Fédération de l’industrie manufacturière (FIM–CSN), Louis Bégin, renchérit. « Les travailleuses et les travailleurs de la Davie, tout comme la population, paient le prix fort de l’inertie du gouvernement libéral, qui demeure complètement passif face au manque de brise-glace en refusant de réviser la distribution des milliards accordés en contrats en 2011 aux chantiers Seaspan de Vancouver et Irving de Halifax. Il y a un mot pour qualifier cette attitude de Justin Trudeau : irresponsable. »

Rappelons que le Diefenbaker accordé à Seaspan devait être prêt en 2017 à un coût de 750 millions. Or, on estime maintenant qu’il sera plutôt prêt en 2021 ou 2022, et ce, au coût de 1,3 milliard. Le Diefenbaker doit remplacer le Louis S. St-Laurent en service depuis 50 ans et qui nécessite des réparations fréquentes.

« Pourquoi faut-il toujours que le chantier Davie se batte pour obtenir des contrats? s’est aussi interrogé Louis Bégin. Les employé-es de la Davie ont fait la démonstration éclatante qu’ils sont capables de livrer un navire exceptionnel dans les délais prévus et sans dépassements de coûts. Leur expertise n’est plus à démontrer ; ce n’est pas pour rien que la Davie a obtenu le prix du meilleur chantier en Amérique du Nord! »

« Justin Trudeau ne peut plus continuer à mettre le cafouillage de la Stratégie nationale de construction navale sur le dos du gouvernement précédent. Il a le pouvoir et le devoir moral de corriger le passé. Ne pas agir se résume à accepter de répéter les erreurs de son prédécesseur », a conclu Ann Gingras.

Initiée par le Syndicat des employés de Bombardier La Pocatière–CSN, celle-ci demande au gouvernement de revoir la décision de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) d’abaisser les exigences de contenu canadien de 25 à 15 % dans le matériel roulant qu’elle acquiert pour ses opérations.

Dans les faits, l’AMT n’est pas obligée de fixer et de respecter les exigences de contenu qui se retrouvent dans les contrats qu’elle octroie, ce qui menace directement des milliers d’emplois directs et indirects du secteur manufacturier au Québec et l’économie de plusieurs régions, dont celle de la ville de La Pocatière où Bombardier transport fabrique du matériel roulant.

Mario Guignard, président du Syndicat des employés de Bombardier La Pocatière–CSN, Kathy Beaulieu, secrétaire générale de la Fédération de l’industrie manufacturière–CSN (FIM) et Nancy Legendre, présidente du Conseil central du Bas-Saint-Laurent–CSN étaient à l’Assemblée nationale pour le dépôt de la pétition.

« La décision de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) d’abaisser les exigences de contenu canadien de 25 à 15 % dans le matériel roulant qu’elle acquiert pour ses opérations menace directement des milliers d’emplois du secteur manufacturier au Québec. Nous partageons donc entièrement les inquiétudes formulées aujourd’hui par les élus et par des représentants des entreprises manufacturières à l’égard des emplois et de l’économie de notre région. Cette semaine, nous irons déposer une pétition à l’Assemblée nationale qui réclame une intervention du gouvernement afin que celui-ci revoie cette décision », de préciser Mario Guignard, président du SEBLP.

« Il existe différentes stratégies pour protéger nos emplois manufacturiers au Québec, et celle visant à imposer un minimum de contenu régional et canadien a déjà fait ses preuves. Or, dans les faits, l’AMT n’est même pas obligée de fixer ce contenu à 15 %. Nous souhaitons donc que le gouvernement fixe un minimum légal et que celui-ci soit respecté. Nous poursuivrons nos actions afin d’obtenir ces garanties de protection des emplois directs et indirects qui sont mis en péril de la sorte », d’ajouter Mathieu Lafleur, président de la FIM.

« Quand l’AMT décide de faire produire ses voitures en Chine, elle le fait avec notre argent. Nous finançons collectivement le développement de l’industrie chinoise, par nos taxes, nos impôts et l’argent des usagers qui utilisent le transport en commun dans la région montréalaise, au détriment des emplois directs et indirects de qualité, dans nos régions. L’inquiétude de voir ces contrats nous échapper à nouveau fragilise le peu de grandes industries installées en région, ce qui ne manque pas d’influencer également l’octroi d’autres contrats à venir », de conclure Nancy Legendre, présidente du CCBSL.

La Fédération de l’industrie manufacturière–CSN rassemble plus de 30 000 travailleuses et travailleurs réunis au sein de 320 syndicats, partout au Québec. Le Conseil central du Bas-St-Laurent–CSN regroupe 110 syndicats de la région et représente 10 000 membres dans tous les secteurs d’activité.

Fondée en 1921, la CSN est une organisation syndicale qui œuvre pour une société solidaire, démocratique, juste, équitable et durable. À ce titre, elle s’engage dans plusieurs débats qui intéressent la société québécoise. Elle est composée de près de 2000 syndicats. Elle regroupe plus de 300 000 travailleuses et travailleurs réunis sur une base sectorielle ou professionnelle dans huit fédérations, ainsi que sur une base régionale dans treize conseils centraux, principalement sur le territoire du Québec.

« Mais que va-t-il falloir au gouvernement pour renoncer à ce projet bâclé ? s’est exclamé le vice-président de la CSN, Jean Lacharité. Les documents obtenus en vertu de la loi d’accès à l’information et dont TVA faisait état hier nous apprennent que le ministre compte faire ses économies grâce à la réduction d’effectifs et donc sur le dos du personnel. Tout cela est inacceptable. »

Bloquer la privatisation
« Les répercussions d’Optilab sur la santé de la population ont été dénoncées à maintes reprises. Ce projet présente aussi des risques sérieux pour la santé des techniciennes et techniciens en laboratoire qui devront encaisser la surcharge de travail causée par les suppressions de postes. Et le gouvernement le sait. Au final, la population est perdante, les employé-es sont perdants et le gouvernement lui-même dit qu’il sera difficile d’évaluer la performance des laboratoires. À qui servira le projet Optilab ? », poursuit-il.

« On apprend aussi que le ministre aurait mis en place des scénarios d’optimisation au cas où l’efficacité de son projet ne serait pas au rendez-vous, poursuit Jean Lacharité. Le détail concernant ces plans B n’a malheureusement pu être obtenu par la loi d’accès à l’information. S’agit-il de projets de privatisation des laboratoires publics, une fois ceux-ci centralisés ? Si c’est ce que le ministre a en tête, qu’il sache que nous nous opposerons à toute privatisation complète ou partielle des laboratoires médicaux et de tous les services qui y sont associés, comme le transport des échantillons», conclut-il.

« Le reportage d’Enquête démontre clairement ce qu’on dénonce depuis des années : les partenariats public-privé sont dangereux pour la qualité des soins à la population et mettent sérieusement en péril les finances publiques. Le ministre Barrette a le devoir, aujourd’hui même, de s’engager à ce qu’aucune entente de la sorte ne soit reconduite pour l’avenir », souligne d’entrée de jeu le vice-président de la CSN, Jean Lacharité.

Selon Enquête, les médecins propriétaires de la clinique auraient facturé plus de 3 millions en frais accessoires et auraient empoché, seulement pour l’année 2011, des profits nets de 4,9 millions de dollars. « Le CISSS se retrouve aujourd’hui placé devant un problème qu’il a lui-même créé en recourant à un partenariat public-privé qui vient appauvrir le réseau public, dénonce pour sa part la présidente du Conseil central des syndicats nationaux des Laurentides (CSN), Chantal Maillé. Le reportage illustre aussi les effets pervers du mode de rémunération à l’acte des médecins, et de leur statut d’entrepreneur. Un débat public s’impose sur cette question. »

« Depuis que le ministre Barrette est au pouvoir, le privé a gagné une place inquiétante dans les soins de santé et de services sociaux qui sont dispensés au Québec, renchérit Jean Lacharité en énumérant quelques exemples comme les groupes de médecine familiale, le projet Optilab ou les soins de santé à domicile. Aujourd’hui, on voit ce à quoi nous conduit la privatisation des services publics de santé et ce n’est pas beau du tout. Pour une énième fois, nous demandons au gouvernement de mettre un terme à la privatisation en douce du système de santé et de services sociaux. Les services doivent être assurés à l’intérieur du réseau public », conclut-il.

À propos
La CSN est composée de près de 2000 syndicats et regroupe plus de 325 000 travailleuses et travailleurs réunis sur une base sectorielle ou professionnelle dans huit fédérations, ainsi que sur une base régionale dans treize conseils centraux, principalement sur le territoire du Québec.

À propos du syndicat et de la CSN
Le Syndicat du transport de Montréal (STM-CSN) représente 2400 salarié-es à la Société de transport de Montréal. Il est affilié à la Fédération des employées et employés de services publics (FEESP-CSN) qui regroupe plus de 60 000 syndiqué-es oeuvrant dans le domaine des services publics et parapublics. Pour sa part, la Confédération des syndicats nationaux compte plus de 325 000 membres présents dans tous les secteurs d’activité, tant publics que privés.

La CSN est la seule organisation syndicale qui intervient dans le cadre de cette commission parlementaire. Au cours des dernières années, elle a exigé la tenue d’une commission d’enquête sur l’industrie de la construction tout en soutenant l’adoption de la Loi sur l’intégrité en matière de contrats publics. En outre, la CSN a réclamé la tenue d’une enquête publique sur le processus d’octroi des contrats publics afin de mettre en lumière la corruption, la collusion et le financement occulte des partis politiques, et les activités criminelles dans l’industrie de la construction.

« Le projet de loi 108 est inachevé, déplore le trésorier de la CSN, Pierre Patry. Le gouvernement a l’obligation de faire mieux, entre autres pour regagner la confiance du public et pour s’assurer de l’intégrité du processus d’octroi des contrats publics. Après les scandales de collusion et de corruption, et dans la suite des travaux de la commission Charbonneau, tout le monde espérait que le gouvernement Couillard accorde tous les moyens nécessaires à cette nouvelle Autorité des marchés publics (AMP) pour qu’elle réalise adéquatement le mandat qui était attendu d’elle. Le projet de loi n’a rien de rassurant à cet égard. »

Pas d’approche globale de la corruption
Si la CSN souscrit aux efforts poursuivis pour assurer la surveillance des marchés publics et pour rehausser la confiance du public à leur endroit en attestant de l’intégrité des concurrents, elle estime que le projet de loi 108 ne va pas assez loin.

« Nous déplorons qu’il ne restreigne sa portée qu’à la phase des appels d’offres sans jamais considérer la collecte d’informations précontractuelles, d’indiquer le porte-parole de la CSN. On se prive ainsi de considérer l’étape en amont de ce processus, qui pourrait démontrer la collusion entre des entreprises qui ont constitué un cartel », de préciser le porte-parole syndical.

En outre, le mandat de l’AMP devrait aussi viser les problèmes des « extras », des appels d’offres truqués et des comportements anticoncurrentiels. En effet, la commission Charbonneau a exposé la pseudo concurrence et les ententes secrètes entre des entreprises faisant partie d’un cartel pour majorer les prix ou diminuer la qualité des biens ou des services au détriment d’un organisme public ou du gouvernement.

Des moyens suffisants ?
En cette période d’austérité imposée par le gouvernement Couillard depuis son élection, la CSN craint que l’AMP ne dispose tout simplement pas des ressources financières et du personnel suffisants pour qu’elle devienne « la référence en matière de surveillance des marchés publics », comme l’a affirmé le ministre Leitão lors de la présentation du projet de loi. « Compte tenu des attentes de la population depuis que les médias et la commission Charbonneau ont mis en lumière la corruption, la collusion et les malversations dans l’octroi des contrats publics, le gouvernement se doit de fournir à l’AMP toutes les ressources nécessaires à la réalisation du rôle qu’elle devrait jouer au Québec, de poursuivre Pierre Patry. À cet égard, nous sommes inquiets. »

Par ailleurs, la CSN estime que les délais accorder à l’AMP pour traiter les plaintes et ceux pour rendre une décision sont trop courts, rendant la procédure sommaire et expéditive.

Il est aussi inconcevable qu’une entreprise inscrite sur le registre des entreprises inadmissibles aux contrats publics puisse en tout temps présenter à l’AMP une demande d’autorisation de participer aux appels d’offres, sans jamais préciser les conditions d’une réadmission. « En agissant ainsi, on court-circuite les objectifs qui étaient poursuivis lors de la mise sur pied de ce registre, d’expliquer le trésorier de la CSN. C’est un non-sens ! »

Le secteur public : un rempart aux abus
Pour la CSN, la meilleure protection contre la collusion et la corruption, et la meilleure garantie pour offrir des services de qualité au meilleur prix, demeure le recours au secteur public. « Des exceptions peuvent survenir pour faire appel au secteur privé, mais ça devrait rester une exception, de poursuivre Pierre Patry. La commission Charbonneau a démontré tous les abus qui peuvent survenir en recourant au privé, mais il y a d’autres exemples qui sont très éloquents : les PPP du CHUM et du CUSM, notamment, qui sont de véritables fiascos, en raison de la perte de contrôle, de l’explosion des coûts, des délais interminables, etc. »

En commission parlementaire, la CSN réclamera donc du gouvernement qu’il renonce à la privatisation des services publics et qu’il limite le recours à l’entreprise privée. En outre, elle recommandera qu’il adopte une approche globale de la corruption et de la collusion et qu’il augmente la portée de la loi qui institue l’AMP en lui octroyant les ressources nécessaires, en améliorant le processus de traitement des plaintes et en augmentant ses pouvoirs.

« Nous l’avons répété encore et encore au cours de la campagne Ma place en santé, et bien avant : les partenariats public-privé sont inefficaces et minent les services à la population. La guérilla judiciaire engagée entre les deux partenaires public et privé dans la saga CUSM et SNC-Lavalin en est une preuve flagrante. Ce conflit interminable est navrant. Ces poursuites siphonnent les ressources du système de santé, ressources qui devraient plutôt être investies dans les services à la population. Pendant que les travaux stagnent et que l’établissement peine à répondre aux besoins des patients, on s’enfonce dans les querelles juridiques », lance Jean Lacharité, vice-président de la CSN.

La CSN estime que l’état actuel de la situation est extrêmement inquiétant pour la suite des choses. « L’hôpital est tout neuf et les tensions sont déjà extrêmes. Si rien n’est fait, le contrat du CUSM ne prendra fin qu’en 2044! Combien nous coûtera cette saga des PPP avant que le gouvernement Couillard ne rachète enfin ces contrats », ajoute Guy Laurion, vice-président de la FSSS–CSN.

Le vice-président de la CSN rappelle que les PPP au CHUM et au CUSM ont déjà engendré des retards et des coûts supplémentaires exorbitants. « Il est urgent que le gouvernement reprenne le contrôle de la situation et retourne au mode conventionnel d’opération qui a fait ses preuves. Les hôpitaux du Québec devraient être le symbole de l’excellence et d’une médecine de pointe : la recherche de profits ainsi que le manque de transparence et de flexibilité nous ont conduits dans une impasse. L’entêtement du gouvernement à maintenir ces PPP est incompréhensible. Combien de fois faudra-t-il le répéter? Nos soins et nos services publics ne passent pas par un affaiblissement de l’État. Il faut en finir avec ces contrats qui ne sont que des gouffres financiers », conclut Jean Lacharité.